Ko nam gradi most na Adi?

Most na Adi u Beogradu koji spaja novobeogradsku stranu Save sa Čukaričkom padinom je infrastrukturni projekat koji je izazvao ubedljivo najviše pažnje u našoj zemlji od petooktobarskih promena. Ne bez razloga. Postoji niz nelogičnosti u ovom projektu koje ga prate još od probijanja prvih probnih šipova na čukaričkoj strani. Tema mosta na Adi je posebno dobila na aktuelnosti u javnosti poslednjih meseci kada se sve više raspravlja o potrebi preslikavanja republičke koalicije na nivo glavnog grada. Problem ovog mosta se postavlja kao jedna od ključnih tačaka kritike aktuelne gradske vlasti i gradonačelnika Dragana Đilasa. Da li su ove kritike gradske opozicije i velikog broja nezadovoljnih građana usmerene ka gradskoj upravi opravdane?

Iza impozantnog izgleda kriju se brojne afere

Za početak, da li ste se nekada zapitali ko je izvođač radova na mostu u našem gradu? Ovaj izuzetno važan i veliki posao gradske vlasti poverile su najvećoj slovenačkoj građevinskoj kompaniji “Slovenija ceste, tehnika” i austrijskoj kompaniji “POR”. Tu ne bi bilo ničeg čudnog da je našoj javnosti poznat podatak da se vlasnik i direktor tog nekadašnjeg preduzeća ne nalazi u pritvoru u Sloveniji i da mu se ne sudi zbog korupcije. Ovo “nekadašnje preduzeće” nije bio lapsus, jer se preduzeće SCT iz Ljubljane slobodno može nazvati takvim. Naime, ono se već više od godinu dana nalazi u stečaju, a njegovi radnici na slovenačkom Birou rada. Glavni osumnjičeni je direktor i vlasnik ovog preduzeća, Ivan Zidar. I ne samo to. U Sloveniji je veoma poznata afera simboličnog naziva “Čista lopata” iz 2008. godine, u kojoj su pomenute firme učestvovale u protivzakonitim poslovima, gradeći vile, bazene i slične luksuzne objekte političarima i tajkunima, materijalima koji su namenjeni za izgradnju državnih projekata. Afera je bila veoma medijski propraćena – slovenački građani su imali prilike da vide filmska hapšenja ljudi koji su od gradonačelnika Beograda dobili poverenje da posle više decenija grade most u našem gradu. Poznati su i primeri gde su radovi ponovo otpočinjani na ranije otvorenim deonicama autoputeva u Sloveniji zbog nekvalitetno odrađenog posla, na inače veoma kvalitetnim autoputevima u toj državi. Jedan od izvođača radova na novom mostu je i “Vegrad” iz Velenja. Direktorka tog preduzeća Hilda Tovšak je takođe učestvovala u različitim protivzakonitim radnjama i osuđena je na četrnaestomesečnu zatvorsku kaznu. Poslove na pristupnim saobraćajnicama je nakon stečaja SCT-a preuzela kompanija “Primorje” iz Ajdovščine, čiji je direktor Dušan Černigoj takođe na optuženičkoj klupi zbog nameštanja tendera. Postavlja se pitanje kako je moguće da preduzećea koja su u stečaju, sa direktorima koji se nalaze u zatvoru zbog malverzacija mogu da budu izabrana kao idealan partner za ovako krupan infrastrukturni projekat u glavnom gradu jedne zemlje? Ovo svakako nisu reference za ponos kada neko želi da učestvuje u projektu ovakve vrste i veličine.

Cena mosta se drastično povećavala u toku gradnje

Verovatno najbitnije pitanje i ujedno pitanje koje zanima najveći deo naših sugrađana jeste koliko košta naš novi most? To niko sa sigurnošću ne može da kaže. Gradski čelnici izlaze u javnost sa različitim podacima pri svakom svom pojavljivanju u medijima, i svaki put je ta cifra sve veća i veća. U javnost se izlazi sa ciframa od 300 miliona evra pa do čak preko 500 miliona, a započelo se sa ciframa koje su se kretale oko nešto više od 100 miliona evra. Gradonačelnik ima običaj da naglasi kako se cena mosta koju iznosi u javnost odnosi na sam most bez pristupnih saobraćajnica. Postavlja se logično pitanje da li most može da ispunjava svoju funkciju bez kompletnih pristupnih saobraćajnica, i šta gradonačelnik konkretno misli da postigne polovičnim informacijama sa kojima istupa u javnost?

Impozantni most Mijo u Francuskoj je jeftiniji od našeg

Važnije pitanje od jeftinih politikantskih trikova gradonačelnika je da li je nekoliko stotina miliona evra puno za jedan ovakav projekat? Prosudite sami na osnovu nekog od sledećih primera. Dobar primer je most Penobskot u američkoj saveznoj državi Mejn koji je izgrađen 2006. godine. Most je znatno viši od mosta na Adi (136 metara), nešto kraći (646 metara), i daleko skromnijeg izgleda, ali obavlja svrhu za koju je napravljen. Ovaj most košta 65 miliona evra, što znači da bi umesto mosta na Adi kakav sada imamo moglo da se napravi otprilike šest ovakvih mostova. Most Pumipun na Tajlandu je most koji se sastoji iz dva dela povezanih saobraćajnicom koja visi u vazduhu je otvoren u glavnom gradu Bangkoku 2006. godine, dugačak je 1284 metra, visok 173 metra, a košta 240 miliona evra. Dakle, za duplo manje novca su izgrađena dva mosta povezana komplikovanom saobraćajnicom, pred kojom “komplikovane” pristupne saobraćajnice sa obe strane reke Save u Beogradu izgledaju smešno. Treći primer koji želim da istaknem je most Baling preko istoimene reke u Kini. On je otvoren 2009. godine, dugačak je 2237 metara, visok čak 375 metara, a koštao je samo 173 miliona evra. Most Mijo u Francuskoj je izgrađen da bi premostio dolinu u unutrašnjosti te zemlje, dugačak je 2460 metara, visok 343 metra, ima čak sedam pilona, a košta 400 miliona evra. Čak i od ovakvog mega projekta je most na Adi u Beogradu višestruko skuplji. Ovakav pregled nekoliko objekata slične vrste u različitim zemljama sa različitim političkim i ekonomskim sistemima nas navodi da se zapitamo po čemu smo mi toliko posebni da je naš most i po nekoliko puta skuplji od objekata slične vrste u navedenim zemljama. A primera ima još. Podaci dodatno dobijaju na značaju kada se zna da je Beograd jedan od najsiromašnijih glavnih gladova Evrope i da se most privodi kraju u jeku svetske ekonomske krize.

Budući "Unutrašnji magistralni prsten" u Beogradu

Verovatno najveću nedoumicu po pitanju izgleda samog mosta kod Beograđana i njegovih gostiju izaziva vrh pilona. Kao što je svima poznato, vrh pilona je u obliku špica, što laičkom oku izgleda prilično čudno na ovakvoj vrsti građevine i izaziva simpatične asocijacije kod građana Beograda. Otkud takvo neobično rešenje? Odgovor se ne nalazi u zakonima graditeljstva kako bi mnogi građani logično pomislili, već u simbolici. Idejni tvorac je slovenački arhitekta Peter Gabrijelčič, koji je vrh pilona zamislio kao spomen čuvenom slovenačkom arhitekti Joži Plečniku. Naime, Plečnik je u svom nacrtu zgrade slovenačkog parlamenta iz 1947. godine imao u planu da krov parlamenta bude u obliku kupe. Ovaj plan nije ostvaren zbog nedostatka finansijskih sredstava, pa je arhitekta Gabrijelčič video projekat mosta na Adi u Beogradu kao priliku da na njemu ostavi traga u spomen svom slavnom kolegi. Za ovakvo rešenje koje se nekima sviđa a nekima ne ne možemo kriviti slovenački tim arhitekata predvođen Gabrijelčičem, već kritike moraju biti usmerene ka našoj gradskoj vlasti koja nije imala nikakve posebne zahteve po pitanju izgleda jednog ovako važnog objekta. Studija o izvodljivosti je bila urađena na brzinu, a gradskim čelnicima je bilo veoma važno da most što pre bude gotov zarad sticanja političkih poena, ne vodeći pritom računa o izgledu mosta koji im je izgleda bio potpuno nebitan.

Ovo su samo neke od činjenica vezanih za ovaj objekat nad kojima bi se valjalo ozbiljno zamisliti. Izgradnju mosta baš na tom delu toka reke Save kroz glavni grad gradske vlasti objašnjavaju činjenicom da će most predstavljati integralni deo unutrašnjeg magistralnog prstena glavnog grada, gde će sa budućim tunelom ispod Topčiderskog brda činiti zajedničku saobraćajnu celinu. U samu svrsishodnost mosta kao i njegov položaj u infrastrukturi grada ne ulazim jer nisam kompetentan da komentarišem tako nešto. To ostavljam saobraćajnim i građevinskim stručnjacima. Postoje kritike da je most nedovoljno funkcionalan zbog svog položaja, da je bilo nepotrebno i preskupo praviti most sa samo jednim nosećim stubom na toj dužini, da je previše širok i zbog toga drastično skuplji, da nije adekvatno uklopljen u postojeću infrastrukturu sa topčiderske strane i slično. Međutim, nijedan građanin Beograda ne može osporiti olakšanje koje je most doneo u saobraćaju glavnog grada od kada je otvoren. Takođe, mostu se ne može osporiti atraktivnost i utisak koji ostavlja na Beograđane i turiste koji posećuju naš grad. Oni koji ne prihvataju bilo kakvu kritiku na račun ovog velikog projekta veoma često optužuju kritičare da su protiv izgradnje mosta na Savi u Beogradu. Postavlja se pitanje ko je protiv izgradnje mosta u glavnom gradu? Sasvim sigurno nijedan razuman i dobronameran građanin Beograda. Ali neophodnost mosta nam ne zabranjuje da preispitamo sve mogućnosti koje su mogle biti primenjene, da tražim objašnjenja za određena rešenja, da znamo izvore finansiranja, da znamo da li je bilo neophodno graditi ovako atraktivan most u očajnoj ekonomskoj situaciji u kojoj se nalazimo, niti da pitamo koliko će i zašto takav most koštati Beograđane.